1引言

(資料圖)

某市道路街口屬于非常典型的無信號控制五路相交畸形交叉口，此種類型的畸形交叉口屬于交通管控的難點，車流行駛軌跡非常復雜，事故頻發，特別是對于行人來說更是存在較大安全隱患。五路相交畸形交叉口屬于畸形交叉口的重要類型之一，將路口分成不同部分，各個進出口車流存在嚴重交叉。對此交叉口采取了一系列交通改善措施，包括單行、限制路口轉向以及人為疏導等多種管理方案。改善初期取得了一定的效果，解決了一些交通問題，但隨著機動車保有量的迅猛增長以及周邊土地開發強度的加大，此路口的交通問題越來越明顯，導致路口阻塞、交通事故頻發的后果，影響極其嚴重。該地區的交通管理機構對該地區的交通情況進行了充分分析，對關鍵交叉口交通組織進行了優化，采取“降低車輛沖突、引導車輛有序通信”的基本理念進行交叉口交通問題的治理，最終確定了“交叉口+信號燈控制”的基本方案，利用明確標志線對車輛進行引導，不斷完善慢行交通過街設施。

2城市道路交通中存在的問題

2.1存在嚴重的交通沖突以及安全隱患

該道路的中間位置設置有城市多個出口，其將路口切割成了多個部分，各個進出口的車流量都較大，存在嚴重的車輛交織，容易造成交通混亂。該區域經過的大車速度都較快，容易在交織位置產生交通事故，據統計該地區每一年的交通事故都在10起以上。

2.2缺少有效交通指引，行人過街較為隨意

由于該區域人行橫道位置和路口距離相對較遠，且缺少明確的交通指引，同時沒有設置有效的中央隔離護欄，造成很多行人隨意穿越街道，無法確保自身的生命安全。

2.3高峰期路口存在嚴重的擁堵問題

該區域的東部具有比較好的通行條件，同時很長距離內沒有信號燈進行限流，這就會造成高峰期會有大量車流聚集到路口；另外，在西部進出口位置所設公交站并不合適，并且沒有設置港灣，公交的進出站過程會對主路的正常通信造成較大影響。除此之外，路口內部的行駛空間并沒有充分利用，具有很大的空白區[1]，這就會造成車輛的任意停放，對道路交通造成較大影響。

3高等級城市道路交通安全設施設計優化措施

3.1防護安全設施的設計

對高等級城市道路來說，交通安全設施中最重要的就是防護欄，由于其具有較強彈性所以可以有效緩解車輛碰撞速度。為了確保防護欄的有效性，在對其進行設計時要充分考量公路路段的現場情況、可承受的變形量、防撞等級、是否通用、施工成本與使用期限、養護方法、外形是否美觀以及實踐經驗等相應信息。對高等級城市道路來說，在進行防護欄設計時最重要考量的因素就是道路兩邊所具有的危險性[2]。另外，防護欄本身也會對行車造成一定影響，所以并非設計等級越高越好，需要參照道路填方確定防護欄強度，例如對于填方較高區域來說要一定程度提升防護欄強度，對于填方較低區域來說需要參照放緩邊坡、排水溝、取消折角等來增強路邊安全凈空區寬度。

3.2標志設施的設計

對高等級道路來說，交通安全實施中最常見的就是相應標志，為了確保標志的有效性一定要保證其設計滿足安裝區域高度、路肩距離等指標滿足國家標準規定。在進行標志設計過程中一定確保標志物和其他設施（例如，行車過程中的實時監控設施、綠化帶等）相互分離，防止受到彼此之間的影響。另外，在明確標志牌設置區域時需要留設出充足的距離。

3.3標線設施的設計

對高等級道路來說，往往會將交通安全標志和標線配合使用，常常會將標線（主要采用黃色、白色等）設置在道路路面的表層，這樣能夠清晰的對道路進行標識，能夠形成非常明確的辨識，同時黃色等也可以有效緩解駕駛人員的疲勞感。一般情況下高等級道路的標線設計寬度控制在10cm～20cm范圍內，設計人員要充分參照實際工程情況來設置車輛行駛的極限速度、路面寬度等等指標，同時也以此為基礎設計標線寬度。除此之外，標線設施所用材料也會對標線設施質量造成較大影響，所以所用材料一定要具有環保性、耐久性、防滑性等性能[3]。

4案例道路交通安全設施改造設計方案

由于本文篇幅有限，該道路交通安全設施改造設計主要針對信號配時方案優化就行探討。

4.1某交叉口交通量依據

經前期的交通調查，高峰期間此交叉口總交通換算當量為：7337pcu/h。其中：小型車6535pcu/h、公交車401pcu/h；通過預測遠期交叉口的交通量將達到9100pcu/h。按照《交通影響評價技術規程》中無信號交叉口評價方法并結合無信號交叉口延誤計算模型得到：d=112.5s。根據交叉口個方向現狀交通量q和飽和流量S的比值，即流量比，可以得出以下結論：本交叉口關鍵流量為南京路的東、西進口道直行與左轉、成都道的直行進泰安道方向以及泰安道右轉南京路方向，并以此為關鍵相位的關鍵車流[4]。

4.2交叉口配時相位分配

①由于泰安道右轉量巨大，現狀極易發生長排隊現象，因此將其納入放行時間較長的南京路通行相位。②由于在南京路西進口道實施禁左，原南京路西進口道左轉車輛需通過河北路、成都道繞行作為替代路徑，將加重成都道的交通負荷，因此信號配時方案將南京路、泰安道的通行權和成都道通行權進行完全的時空分離，完全消除了現狀南京路東西向直行和成都道直行、南京路東進口右轉進新華路和成都道直行的機動車交叉沖突，緩解了南京路西進口道直行與成都道右轉間的交織沖突。③通過第一相位泰安道右轉先放行10s形成連續流的方法確定了泰安道的優先通行權，緩解了泰安道右轉車與南京路東進口道直行方向的交織沖突。④結合縮小交叉口、縮短行人和非機動車的過街距離的渠化方案，同時配時部分增加了專用的凈空相位，使穿行南京路的行人通行權達75s。渠化和配時二者結合保障行人安全，滿足行人通行需求，從而規范了行人的交通行為，優化了交叉口的交通秩序。⑤由于增設了合理的信號控制，減少了警力的投入，提升了安全度；降低了交叉口總延誤，從而減少了尾氣排放。根據遠期預測交通量，結合改造渠化方案，配時設計方案如圖1。

5結語

隨著社會經濟發展，高等級城市道路建設規模逐漸增加，已經成為最主要的交通設施，對于推動經濟發展具有非常關鍵的作用。為了確保高等級道路運行安全性，交通安全設施的改造設計是非常關鍵的，在實際操作時要充分分析交通安全設施設計影響因素，對交通安全設施進行調配，進一步增強高等級道路的安全性、可靠性。

參考文獻

[1]潘橋泓，胡鵬.城市道路交通安全設施設計研究[J].住宅與房地產，2020（3）：85.

[2]馬拉莫，代科.基于人性化和智能化理念的城市道路交通安全設施規劃與設計[J].工程技術研究，2020，5（1）：206-207.

[3]何方.城市道路交通安全設施的設計原則探究[J].設計，2015（5）：60-61.

[4]唐強.城市道路交通安全設施類型、設計及應用研究[D].山東：山東大學，2011.

作者:劉晶 單位:中國市政工程西南設計研究總院有限公司